Bogdan Glăvan
Ultimele postari ale lui Bogdan Glăvan (vezi toate)
- Liberalismul care îmi place. Educația - 22 mai 2018
- Dar fără stat, cine ar construi tramvaie? - 8 noiembrie 2017
- De ce cresc dobânzile, Mitică? - 11 octombrie 2017
Nu e banc. Statul o face cu modele. Cel mai mare este Modelul Național, care estimează numărul de călători sau de tone marfă transportate, distribuția pasagerilor între zone, rutele alese ș.a., în fine, o chestie atât de rafinată și precisă încât, suntem asigurați,
Modelul este foarte complex – rulările complete pentru cei trei ani de prognoză (2020, 2030 și 2040) durează aproximativ 30 de ore.
Uau! Asta marketing, frate! Mai bine vindeau modelul… să facă și indienii sau ugandezii autostrăzi deștepte, eficiente și prietenoase cu mediul ca ale noastre! Dar vedeți bine că scopul lor este să vândă de fapt autostrăzile… publicului gură-cască.
Și stați așa, că explicațiile continuă să curgă… ia priviți aici ce deștept e modelul, cum vede el lucrurile în ansamblu și în profunzime și nu-i scapă absolut nimic:
O îmbunătățire adusă infrastructurii rutiere sau timpului de parcurs și frecvenței trenurilor din sistemul feroviar va produce o schimbare în distribuția traficului, deoarece călătoriile dintre orașele mari și mici deservite de noul drum sau de noile servicii feroviare se vor realiza mai ușor iar aceste localități vor fi accesibile unor zone mai largi. În plus, va apărea și o schimbare a alegerii modale deoarece unul din moduri, fie cel rutier, fie cel feroviar, în cazul acestui exemplu, va deveni relativ mai atractiv. Răspunsul final va fi o schimbare în alegerea rutei deoarece ruta îmbunătățită va oferi călătorii mai rapide și o capacitate mai mare. Nu doar traficul înregistrat pe drumurile și în trenurile existente pe același coridor se va transfera către ruta îmbunătățită, dar va apărea și trafic transferat de la coridoarele/rutele mai îndepărtate. Aceasta înseamnă că traficul pe o rută nouă sau îmbunătățită semnificativ va fi mult mai mare decât traficul existent pe ruta imediat paralelă.”
Ați înțeles? Dacă faci o autostradă pe lângă drumul național, nu doar că traficul nu se va împărți la jumătate (așa cum am presupus eu ca Gâgă, duh), ci se va multiplica măi dragă… fiindcă… fiindcă “devine mai atractiv”.
Și asta nu este tot. Pe lângă Modelul Național, băieții au făcut un model separat pentru transportul aerian și încă un “model dedicat” pentru analiza accidentelor rutiere, care nu doar că identifică cele mai periculoase puncte din rețeaua de drumuri și cauzele accidentelor ci, țineți-vă bine, “efectuează, de asemenea, și Analiza Cost-Beneficiu”. Cu mici îmbunătățiri, modelul ar putea face și omletă, presupun. Nu ni se spune câte ore durează rularea tuturor modelelor și capacitatea serverelor folosite, dar vă imaginați, e o treabă de profesioniști.
Bun. Și, mai departe, cum au fost prioritizate proiectele de infrastructură?
proiectele au fost ierarhizate în prima fază în funcție de performanța lor economică… Strict vorbind, criteriul ACB (Analiza Cost-Beneficiu) de acceptare a proiectelor a fost ca rata internă de rentabilitate RIRE să fie mai mare de 5% (rata de actualizare) și, similar, ca raportul beneficii-costuri RBC să fie supraunitar.
Analiza a fost apoi ajustată pentru a ține cont și de alte elemente (vedeți pagina 18 și următoarele din Memorandumul privind MPGT), în fine, nu mai intrăm în detalii fiindcă deja ne-am convins, și rezultă următorul clasament al proiectelor de autostrăzi:
Să recapitulăm: avem un model fantastic, bazat la rândul lui pe alte modele fantastice, care estimează câți bani vor aduce autostrăzile. Apoi avem estimarea de costuri, aparent mult mai simplu de luat în calcul – dar asta doar dacă ne facem că nu cunoaștem istoria recentă a României! Punem în balanță veniturile și cheltuielile și ne dă profitul.
Nu știu câți bani a investit guvernul în toată povestea asta cu parfum de seriozitate, nu știu dacă modelele înseși au fost supuse unei analize cost-beneficiu – adică dacă s-a calculat valoarea netă actualizată pentru demersul de a inventa un model care să justifice preferințele politice… oricum luate și bazate pe propriul interes al politicienilor și al grupurilor de interese interne și internaționale, dar…
Toată polologhia asta este necesară tocmai fiindcă rentabilitatea proiectelor nu poate fi de fapt determinată. E foarte simplu: nu avem prețuri și costuri de piață:
1. Costurile sunt artificiale: pe de o parte, sunt umflate datorită corupției și haosului care guvernează orice achiziție publică (de ce i-ar păsa unui birocrat să cumpere ciment cât mai ieftin?); pe de altă parte, sunt diminuate aiurea deoarece aici este vorba de fonduri publice, adică de bani împrumutați de guverne (al nostru sau ale statelor UE), care chipurile nu pot da faliment fiindcă, la o adică, găsesc ele o cale de a confisca banii populației.
2. Prețurile nu există. Singurul loc în care s-a pomenit de prețuri este Comarnic-Brașov, iar dacă folosim taxa vehiculată de guvern autostrăzile se amortizează la Sfântul Așteaptă. Ah, da, sigur, ni se va spune că nu am luat în calcul beneficiile economice ale reducerii numărului de accidente, dar tu, Sherlock, ai luat în calcul toate externalitățile pozitive și negative care apar în urma acțiunii umane? Vedeți, tocmai asta este diferența dintre acțiunea antreprenorială bazată pe calcul economic (monetara, cu prețuri de piață și anticipări asumate individual) și politica publică bazată pe… orice socotesc politicienii important.
3. Orice calcul economic, pentru a fi relevant pentru bunăstarea socială, este în esență individualist, bazat pe preferințele membrilor societății, nu pe alegerile agregate, centralizate, ale planificatorilor guvernamentali. Ca să fie mai clar, repostez o poză mai veche:
Cu alte cuvinte, doar ce produce pentru piață și trăiește din asta este cu adevărat profitabil. Restul investițiilor sunt risipă de resurse și sărăcesc societatea. Nu uitați, chiar oficialii români au recunoscut că nicio autostradă nu se susține din trafic.
Morala: bag seama că actul de guvernare s-a rafinat considerabil, acum nu se mai desenează linii pe hartă din buric, de frica DNA probabil, acum băieții se ascund după “modele”. Care nu au nici o legătură cu logica economică, cu principiile unei analize serioase a nevoii de a construi drumuri. Politicienii români s-au prins că nu mai pot să-l imite pe Hitler, așa, pe față; că trebuie să lucreze mai subtil.
P.S. Pentru a turna sare pe rană și demonstrând încă o dată că orice încercare de a oferi un fundament științific ingineriilor sociale este pur și simplu derizorie, guvernul însuși zice (la p. 17-18 din Memorandum) că, pentru proiectele feroviare, analiza cost-beneficiu a fost aruncată la gunoi deoarece bla-bla-bla și bla-bla-bla.
P.P.S. După care, aflăm din Strategia de Implementare – alt prilej de copaci tăiați și abuz asupra mediului și inteligenței cititorilor – că, de fapt, eficiența economică nu prea contează. Contează în schimb mușchii decidenților politici. De exemplu, ce contează că Brașov-Bacău e pe ultimul loc la “eficiență”? Ea e pe locul 5 la “priorități”! Ce contează că Comarnic-Brașov e pe locul 9 la “eficiență”? Ea e pe locul 3 la “priorități”!
Publicat inițial pe Logica Economică
FOTO: Jason Jones/Flickr
