Dar fără stat, cine ar construi tramvaie?

oldtram
Bogdan Glăvan

Bogdan Glăvan

Profesor universitar de economie, autor al site-ului Logica Economică (www.logec.ro).
Bogdan Glăvan

Latest posts by Bogdan Glăvan (see all)

Se întreabă sărmanul cetățean, care a fost spălat temeinic pe creier de propaganda socialistă, astfel încât să creadă că musai primăria sau altă autoritate trebuie să construiască și să opereze linii de tramvai, altminteri astea nu ar exista. Hai să facem o scurtă incursiune în istoria tramvaiului, înainte de a spune câteva lucruri despre București.

Tramvaiul a apărut în prima parte a secolului al XIX-lea  din inițiativă privată și, în esență, era o trăsură mai mare trasă inițial de cai. Antreprenorii au observat că mersul pe șine reducea forța necesară tracțiunii, permițând cailor să transporte mai mulți pasageri (doi cai trăgeau un vagon de 60 de persoane). De asemenea, deplasarea pe șine sporea confortul pasagerilor.

Prima linie de tramvai din lume s-a deschis în 1832 în New York. Cu un an înainte, guvernul a autorizat nou înființata New-York and Harlem Rail Road Company “să construiască una sau două linii de cale ferată, care să înceapă din orice punct aflat la nord de 23rd Street și până la Râul Harlem…pentru a transporta, prelua și căra mărfuri și persoane,cu ajutorul puterii aburului, animalelor sau prin orice alt mijloc mecanic sau de altă natură.”

Spre deosebire de politrucii români care plănuiesc autostrăzi d-amboulea, dublând arterele deja existente, normal, că doar nu le fac pe banii lor, prima firmă de tramvaie a decis să construiască șina de cale ferată în partea de est a Manhattan-ului, pentru a nu concura direct cu ferryboat-urile de pe râul Hudson, la vest de metropolă.

În următorii 30 de ani alte opt companii au primit de la primăriile New York și New Jersey dreptul de a construi linii ferate. Afacerea de transport cu tramvaie a avut un asemenea succes încât, conform estimărilor istoricilor, în 1860 au fost transportați circa 38 de milioane de pasageri – adică un sfert din cât transportă azi metroul din București.

În 1853 Loubat a deschis o linie de tramvai în Paris, dar această linie era atât de sufocată de diverse restricții ale statului încât cu greu putea fi eficientă. Abia din anii 1860 încolo începe să se dezvolte rețeaua de tramvaie, în Sankt Petersburg, Berlin, Viena etc. Prima linie de tramvaie din Marea Britanie a fost introdusă tot în 1860 de un antreprenor excentric, George Francis Train, care s-a implicat și în construcția de căi ferate în SUA, a trăit în Australia, a făcut înconjurul lumii de 4 ori (romanul Ocolul Pământului în 80 de zile se pare că a fost inspirat de acest exemplu) și a candidat și la președinția SUA. Transportul cu tramvaiul reprezenta o idee de afaceri apreciată de pasageri, iar George Train s-a apucat să spargă străzile și să construiască linii fără să aștepte aprobarea statului, drept pentru care a fost arestat (seamănă cumva cu exemplul românilor care s-au decis să asfalteze sau să repare podurile fără să mai aștepte să facă aceste lucruri statul?!)

În Marea Britanie factorii instituționali care au întârziat apariția tramvaiului cu cai au fost deosebit de severi. Practic acest serviciu s-a statornicit abia în 1870, însă „legislația ulterioară a interzis folosirea tramvaiului cu cai în centrul Londrei și a dat dreptul primăriilor să preia rețeaua de tramvaie după 20 de ani de exploatare privată. Aceste restricții au inhibat construcția de tramvaie private și a stabilit un mediu instituțional care va alimenta mișcarea de municipalizare [n.m. – naționalizare] 25 de ani mai târziu” (sursa). Legea tramvaielor din 1870 (Tramways Act) le permitea antreprenorilor să construiască linii de tramvai dar, prin preluarea ulterioară de către primării, se urmărea practic ca infrastructura să intre în proprietatea publică și doar operarea liniilor de tramvai să rămână în sfera economiei de piață. Până la urmă antreprenorii au fost excluși complet de la furnizarea acestui serviciu de transport, contextul fiind diferit de la țară la țară – o lectură utilă este R. Schapiro, Public or Private Ownership? The Dilemma of Urban Utilities in London and New York, 1870-1914.

Istoria tramvaiului din București a avut un parcurs similar. Tramvaiul a fost introdus datorită inițiativei private și destul de repede, comparativ cu practicile occidentale (ceea ce arată cât de înapoiată este România astăzi). Mai exact în 1871 Societatea Anonimă Română de Tramvaie a dobândit aprobarea de a construi primele linii. “Un an mai târziu, societatea introducea primele trei linii de tramvaie cu cai din Capitală, care circulau pe rutele Bariera Mogoşoaiei – Calea Moşilor (prin Str. Fântânei, Teatrul Naţional, Sf. Gheorghe, Hotel Atena, Str. Romană), Şoseaua Bonaparte – Calea Călăraşilor (via Şcoala Comercială, Sf. Gheorghe) şi Sf. Gheorghe – Calea Văcăreşti… Biletul, pentru un kilometru, costa 0,20 lei, iar pentru imperială (la etaj), preţul era la jumatate” (sursa). În 1894 se introducea în circulație primul tramvai electric, ceea ce “poziţiona Bucureştiul printre primele 12 oraşe de pe continent care aveau acest tip de tramvai.” Dar, începând cu 1909 primăria a declanșat procesul de monopolizare a transportului cu tramvaiul, cu toate efectele nocive pe care teoria economică le explică.

Unde suntem astăzi? Păi avem același vechi monopol, întreprindere de stat de care toată lumea, de la politruci până la cetățeni și-a bătut joc. Conform datelor oferite de Ciprian Ciucu, 67% din tramvaie au durata de viață depășită. 44% din parcul de tramvaie stă imobilizat, atât este de vechi și distrus.

În esență, producția de servicii de transport cu tramvaiul suferă astăzi de toate bolile unei fabrici socialiste: haos calculațional, stimulente perverse, corupție, “tragedia comunelor” (supraexploatare etc.). Ce putem face? Să luăm tramvaiele din mâna politicienilor și să le dăm oamenilor. Să înlocuim monopolul cu competiția. Să permitem antreprenorilor, inclusiv asociaților de salariați, să concureze pentru a oferi bucureștenilor un transport mai civilizat. Să ne întoarcem în timp, la practici mai civilizate și de bun-simț.

Publicat inițial pe Logica economică


 

ANACRONIC și-a propus să reînvie misiunea de edificare a cărții. Însă această misiune ar fi de la bun început sortită eșecului, dacă nu am avea în vedere și rolul sanitar pe care trebuie să îl joace o carte în zilele noastre. Așa că întregul nostru proiect editorial țintește simultan restabilirea coordonatelor unei tradiții și demitizarea idolilor modernității. Cărțile Anacronic sunt alese cu grijă și cu intenția de a forma o colecție, o veritabilă bibliotecă pierdută. Le găsiți pe Magazin Anacronic.

 

banner-articol-siluirea

 

banner-articol-wallstreet

 

Articole similare

Top